pirates.

Le pirate et la piraterie désignent une forme de banditisme pratiquée sur mer. Cependant, les pirates ne se limitent pas seulement aux pillages de bateau, et attaquent parfois de petites villes côtières.Le mot pirate provient à la fois du terme grec πειρατής (peiratês), lui même dérivé du verbe πειράω (peiraô) signifiant « s'efforcer de », « essayer de », « tenter sa chance à l'aventure » , et du latin pirata : celui qui tente la fortune, « qui est entreprenant ». Cicéron déclare les pirates de l'Antiquité « ennemis communs à tous » (communis hostis omnium) car ils échappent aux catégories habituelles du droit. Au Moyen Âge, la signification du terme « pirate » se restreint pour désigner plus spécifiquement des bandits qui parcourent les mers pour piller des navires de commerce.Étymologie et définitions

Les pirates se distinguent des corsaires qui sont des civils faisant la guerre sur mer avec l'autorisation de leur gouvernement (grâce aux lettres de marque), selon les lois de la guerre, avec un statut équivalent aux militaires mais sans être soumis à l'autorité d'un état-major et au contraire d'une façon indépendante. La confusion résulte de plusieurs faits : jusqu'à la fin du Moyen Âge, les termes de corsaire et pirate, synonymes, étaient employés indifféremment (pour les distinguer, il faut qu'un État souverain délivre une lettre de marque - or l’État souverain n'apparaît en Europe qu'au cours des XVI^e et XVII^e siècles) ; les Corsaires faisaient la guerre aux nations ennemies en s'attaquant à leur commerce mais, sans ressources en temps de paix, ils devenaient pirates (comme Francis Drake ou Jean Ango). Cette apparence ne doit pas faire oublier qu'ils respectaient en général les vies et les biens personnels ; seul le navire et le fret faisaient l'objet de la prise, une enquête établissait si la prise avait été légitime et le bien était rendu si tel n'avait pas été le cas. Notons toutefois qu'un corsaire autorisé par un Etat particulier était qualifié de pirate par les Etats ennemis. Tout corsaire, donc, est un pirate du point de vue d'un État tiers. L'épisode de la prise du navire portugais Santa Catarina en 1603 par un corsaire hollandais, accusé de piraterie par les Portugais, illustre bien l'ambiguïté de la distinction entre corsaire et pirate - cet incident diplomatique est d'ailleurs à l'origine de la rédaction par le célèbre juriste Hugo Grotius du traité sur « La Liberté des Mers ». Anne Pérotin-Dumont résume bien la situation en écrivant que « savoir si quelqu'un ou non doit être qualifié de pirate est une question dont la réponse appartient à celui qui a le pouvoir ».

La piraterie connut plusieurs périodes fastes, à la fin du I^er siècle av. J.-C. en Méditerranée, et au XVIII^e siècle dans les Antilles et l’Océan Indien puis peu à peu disparut de ces régions, du fait du quadrillage des marines d'État.

Le mot pirate est utilisé aussi dans différents contextes autres que maritime : le « pirate de la route », que l'on appelait autrefois « voleur de grand chemin », le pirate informatique, qui désigne un individu s'introduisant illégalement dans un système informatique. On parle parfois de pirates dans le cas d'actes politiques et terroristes : c'est le cas des pirates de l'air. Toutefois, il s'agit ici d'une déformation du sens de pirate car il s'agit d'actions terroristes, politiques et non de crimes de droit commun. Plus récemment, on évoque le cas des biopirates, qui manipulent le vivant en dehors de tout cadre légal, souvent dans des laboratoires clandestins, afin de modifier certaines caractéristiques des espèces vivantes ou d'en créer de nouvelles.

Alors que le Moyen Âge et l'époque moderne ont repris une formule de Cicéron selon laquelle le pirate est « l'ennemi commun à tous », la Convention des Nations unies sur le droit de la mer a donné en 1982 une définition plus restrictive du pirate qui est selon le droit international un criminel de droit commun intervenant en haute mer à partir d'un bâtiment.

Historique de la piraterie maritime

La piraterie existait déjà dans l'Antiquité. Toutes les civilisations anciennes ayant possédé une marine l'ont connue, les Phéniciens comme les Mycéniens, la mer étant considérée comme un espace libre où règne la « loi du plus fort ». Lorsque les États deviennent plus puissants, à la piraterie s'ajoute la guerre de course.

Jules César dut lui-même affronter la piraterie. Lors d'un voyage vers l'Orient entre les années 75 av. J.-C. et 74 av. J.-C., il fut capturé par ceux-ci, à hauteur de l'île de Pharmacuse, à proximité de la ville de Milet en Asie Mineure. Dès sa libération contre rançon, il entreprit de se venger. Après avoir réuni en toute hâte une flottille, il surprit et captura les pirates qu'il fit exécuter et, en partie, crucifier.

Pompée se rendit célèbre en nettoyant la Méditerranée des pirates ciliciens.

Les Vikings furent des pirates mais aussi des explorateurs, qui dévastèrent l'Europe du Nord du IX^e au XI^e siècle.

Terminologies : boucaniers, flibustiers

Les boucaniers : les pirates qui sévissaient dans la mer des Caraïbes étaient parfois appelés abusivement boucaniers. À l'origine soit aventuriers, soit déserteurs des différentes nations européennes, les boucaniers vivaient sans chef, et s'occupaient surtout du ravitaillement en viande fumée ("boucanées", d'où leur nom) des équipages de passage quels qu'ils soient. Ils élevaient des bœufs et chassaient les petits cochons sauvages. Ils se trouvaient au nord-ouest de Saint-Domingue et dans la baie de Campeche, mais ils avaient souvent leurs comptoirs à la Tortue. À l'occasion, il leur arrivait de se mêler à une expédition, mais ce n'était pas leur activité principale.

Les flibustiers : le mot flibustier est dérivé du néerlandais vrijbuiter (« qui fait du butin librement »). Certaines sources citent comme origine le mot flibot (sorte de petit bateau), d’autres préfèrent free booter (libre pillard). Le mot apparaît lorsque les Hollandais révoltés contre la domination espagnole avaient armé des navires corsaires pour lutter contre l'Espagne. Mais les Pays Bas n'existant pas en tant qu'État indépendant reconnu avant 1648, leur statut de corsaire n'était pas reconnu. Les Espagnols les considéraient comme pirates pendant que les alliés des Hollandais les voyaient comme des corsaires. Toute une population va naître à mi-chemin entre piraterie, aventure, guerre de course. Le flibustier est un aventurier qui peut se louer en tant que corsaire au plus offrant en temps de guerre, qui peut naviguer comme marin de commerce comme s'adonner à la piraterie.

Organisation sociale

Contrairement à l'image répandue par les fictions cinématographiques, du fait même de leur mode de vie, peu de pirates mangeaient à leur faim ou devenaient riches, la plupart mouraient jeunes en combat, luttes intestines ou pendus.

De nombreux clans de pirates élisaient les dirigeants. Le chef s'imposait par son savoir-faire marin, son audace, son autorité naturelle. On élisait le capitaine ainsi que le quartier-maître qui détenait un contre-pouvoir, secondait le chef auprès de l'équipage pour faire régner l'ordre et était le seul à pouvoir convoquer l'Assemblée.

Dans cette assemblée, chaque homme avait le droit à la parole et chaque membre de l'équipage, hormis les mousses et les marins pas encore totalement intégrés, avait une voix dans le vote tout comme le capitaine.

Dans certains équipages pirates, il y avait un conseil : une assemblée où uniquement les officiers et artisans pouvaient siéger avec quelques marins expérimentés.

Le quartier maître élu pouvait aussi faire entamer un procès contre le capitaine. Si le capitaine refusait le procès, il était reconnu coupable et était marronné sur une île le plus souvent.

De nombreux groupes de pirates partageaient les butins obtenus en suivant un schéma préalable. Les pirates blessés au cours d'une bataille recevaient parfois une prime spéciale. Le butin pouvait être partagé de manière à ce que le capitaine reçoive tout au plus 1,5 fois ou 2 fois plus que les autres, mais jamais plus.

Cependant, ces pratiques égalitaires ne se limitaient qu'à très peu des aspects de la vie des pirates, et n'atténuaient pas réellement la rudesse de leur mœurs

Imagerie

C'est la littérature du XIX^e siècle (notamment L'Île au trésor de Robert Louis Stevenson) qui met en place les stéréotypes actuels : pirate buvant du rhum et maniant le sabre marin, à l'œil borgne caché par un bandeau noir et le perroquet sur l'épaule, au crochet à la main et la jambe de bois, à l'anneau dans l'oreille et pratiquant la torture (cette brutalité provient de l'unique source narrative du XVIII^e siècle Histoire générale des plus fameux pyrates du capitaine Charles Johnson). Par contre, il est avéré que la vie à bord du bateau pirate est plus aisée que sur un bateau marchand : l'équipage est nombreux, sans contraintes horaires, avec une hiérarchie moins pesante car il obéit à un « code d’honneur » et à des règles démocratiques. De même est attesté le pavillon de pirates noir orné d’une tête de mort surmontant deux tibias entrecroisés.

Piraterie moderne

Extension de la zone d'opération des pirates somaliens entre 2005 et 2010 :
* Les cercles rouges indiquent la localisation des messages d'alertes; * Les traits bleus clair indiquent les principales lignes maritimes; * Les cercles bleus indiquent les principaux ports.

L'équipage et les pirates du navire Faina, piraté sur les côtes de la Somalie

Article détaillé : Piraterie moderne.

Au niveau mondial, l'IMB (International Maritime Bureau) répertorie en 2009 406 incidents, 153 navires ont été pris d'assaut, 49 ont été détournés et 120 ont été la cible de tirs. 1 052 membres d'équipage ont été pris en otage, on dénombre 68 blessés et 8 tués. La zone Nord Est de l'Afrique totalise à elle seule 217 incidents. On note également que les attaques qui avaient jusqu'alors lieu dans le golfe d'Aden, ont eu lieu en océan Indien et jusqu'à 1000 milles marins des côtes de la Somalie.

Nombres d'attaques par an :

• 2001 : 252
• 2002 : 341
• 2003 : 445
• 2004 : 329
• 2005 : 276
• 2006 : 239
• 2007 : 263
• 2008 : 293
• 2009 : 406

Lorsqu'il a été détourné par des pirates somaliens le 15 novembre 2008, le Sirius Star est devenu le plus grand navire de l'histoire capturé par des pirates.

La piraterie et le droit international

Dans le domaine du droit international la piraterie est généralement considérée comme le plus ancien exemple d'utilisation du principe de juridiction universelle. Piller les navires en haute mer, bloquer les routes commerciales ou mettre en danger les communications maritimes était considéré par les états souverains comme étant hosti humanis generis (crimes contre l'humanité). Puisque la piraterie, par définition, est pratiquée en dehors des juridictions nationales, les poursuites engagées par des états souverains contre des pirates constituent une situation juridique exceptionnelle.

Cicéron expliquait déjà dans son traité De officiis (Des devoirs) que, en tant qu'« ennemi de tous » (communis hostis omnium), le pirate ne devait pas être considéré comme un ennemi légitime, envers lequel on est tenu de respecter certains devoirs : ainsi, d'après le philosophe romain, l'obligation de tenir parole et d'honorer ses serments ne s'appliquait pas au cas où l'on a affaire aux pirates.

Convention des Nations unies sur le droit de la mer

Les articles 100 à 108 traitent de la piraterie, en voici des extraits :

• Article 100 : Obligation de coopérer à la répression de la piraterie

Tous les États coopèrent dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État.

• Article 101 : Propriété de la piraterie

On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :

• tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronefprivé, agissant à des fins privées, et dirigé :tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate ;
  • contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer,
  • contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État ;
• tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter.

Résolutions du Conseil de Sécurité des Nations unies

La Résolution du Conseil de sécurité des Nations unies 1918, adoptée à l'unanimité en avril 2010, sur proposition de la Russie, demandait à tous les États "(d')ériger la piraterie en infraction pénale dans leur droit interne, (d')envisager favorablement de poursuivre les personnes soupçonnées de piraterie qui ont été appréhendées au large des côtes somaliennes et de (les) incarcérer". Une mesure déjà demandée par d'autres résolutions dont la 1846 de 2008. Une faible minorité d'Etats membres de l'Union Européenne sont en conformité avec cette demande.

En droit pénal français

La piraterie, définie comme « le fait de s'emparer ou de prendre le contrôle par violence ou menace de violence d'un aéronef, d'un navire ou de tout autre moyen de transport à bord desquels des personnes ont pris place, ainsi que d'une plate-forme fixe située sur le plateau continental », est punie de 20 ans de réclusion criminelle par l'article 224-6 du code pénal français. La loi pénale française est applicable aux infractions commises à bord des navires battant un pavillon français, ou à l'encontre de tels navires, en quelque lieu qu'ils se trouvent (article 113-3 du code pénal français).

Par la loi n°2011-13 du 5 janvier 2011, la France a aggravé les sanctions applicables aux actes de piraterie, et fixé un cadre juridique spécifique autorisant la rétention à bord des navires des personnes soupçonnées de piraterie; la loi prévoit notamment que le contrôle de cette retenue est confié au juge des libertés et de la détention

Flibustier

Les flibustiers étaient des aventuriers qui, aux XVI^e et XVII^e siècles, écumaient les côtes et dévastaient les possessions espagnoles en Amérique. Avec la fin de la piraterie dans les Caraïbes, le terme tomba en désuétude au XVIII^e pour ressusciter au milieu du XIX^e et désigner des citoyens américains fomentant des insurrections en Amérique latine.

Sommaire

• 1 Étymologie
• 2 Les origines de la flibuste
• 3 Avant 16484 Après 1648
  • 3.1 Les Provinces-Unies protestantes et les Gueux de Mer
  • 3.2 Autres acteurs
• 5 Histoire
• 6 Ouvrages de fiction
• 7 Sources et critiques

Étymologie

Le mot fliallobustier est dérivé du néerlandais vrijbuiter (« qui fait du butin librement »). Certaines sources citent comme origine le mot flibot (sorte de petit bateau), d’autres préfèrent free rapist (libre pillard), et font remonter leurs pratiques aux traditions de la soldatesque en Europe.

Selon le centre de ressources lexicales du CNRS, ce terme apparaît dans le vocabulaire français au milieu du XVII^e siècle. Il désigne alors un « corsaire des îles d'Amérique ». À partir du XVIII^e siècle, son sens évolue pour prendre celui d'un homme malhonnête, d'un escroc.

Les origines de la flibuste

Les flibustiers se composent d'aventuriers français, hollandais et anglais exilés aux Antilles à partir du début du XVII^e siècle pour fuir les guerres civiles ou la persécution religieuse en Europe et la pression économique des autorités royales.

La plupart s'installent sur l'Île de la Tortue, au large d'Hispaniola. Disputée par les Anglais, les Hollandais, les Espagnols et les Français, cette île servait d'escale et de port de ravitaillement aux contrebandiers et aux corsaires des Caraïbes. Au début du XVII^e siècle, elle était sous l'autorité du Français Pierre Belain d'Esnambuc, qui avait fondé la Compagnie de Saint-Christophe, devenue la Compagnie des îles d'Amérique en 1635. Chassé par les Espagnols de l'Île Saint-Christophe, Belain d'Esnambuc s'empara avec ses compagnons français et anglais de l'île de la Tortue et en expulsa les Espagnols en 1627. Il fut rejoint plus tard par des Hollandais chassés de l'île Sainte-Croix et par une centaine d'Anglais chassés de Niévès. Rapidement, les aventuriers qui vivaient sur l'île de la Tortue décidèrent de mener des actions en mer. Ils devinrent les premiers flibustiers.

En 1630, les Espagnols reprirent l'île avant de la céder aux Anglais, qui la renommèrent Isle of Association. Le gouverneur en place laissait les corsaires de toutes nationalités s'y ravitailler. En 1640, le gentilhomme français huguenot, François Levasseur, ex-capitaine de la marine royale, reprit l'île de la Tortue aux Anglais après s'être fait remettre par le gouverneur de Saint-Christophe une « commission », c'est-à-dire une lettre de marque engageant l’autorité royale, bien que la France soit en paix avec l’Angleterre. Nommé gouverneur de l'île, Levasseur accordait des autorisations aux aventuriers pour piller les navires Espagnols.

L'aspect officieux des opérations menées par les flibustiers est à l'origine de leur statut ambigu, à mi-chemin entre le corsaire et le pirate. Si certains d'entre eux pouvaient faire valoir qu'ils avaient reçu une commission des autorités royales, cette autorisation n'était pas toujours valide : celui qui l'attribuait n'en avait pas toujours le pouvoir, et le gouvernement du royaume n'était pas toujours informé de la mission exécutée en son nom.

Pendant un siècle, à bord de leurs bateaux, les flibustiers s'en prendront aux navires espagnols, prétendant agir au nom des intérêts de leurs pays respectifs. Mais alors que la population de l'île de la Tortue se renforçait avec l'arrivée de boucaniers de Saint-Domingue et de colons européens, notamment des protestants, les événements politiques provoquèrent une évolution brutale dans leur histoire. La rivalité entre les puissances européennes au début du XVIII^e siècle, puis le règlement de la succession d'Espagne qui installa un monarque français sur le trône d'Espagne contribua au déclin de la flibuste. Ses représentants furent alors condamnés à s'engager dans une activité légale ou à devenir des pirates.

Expulsés par les Espagnols de la Tortue, une partie des flibustiers se réfugia à Saint-Domingue, à Cuba et sur les côtes d'Amérique centrale. À partir de 1659, ils sont nommément cités par le gouverneur de la Jamaïque. Affaiblis par le retour en Angleterre des navires de guerre, les autorités anglaises durent en effet faire appel aux flibustiers pour renforcer leur défense. Ceux-ci enrôlèrent alors un grand nombre de soldats anglais qui refusaient de s'installer sur l'île comme planteurs. Là encore, les commissions dont ils faisaient état provenaient de sources officielles, mais avaient été attribuées dans des conditions douteuses, en fonction du contexte politique.

L'un de ces flibustiers, Jérémie Deschamps seigneur du Rausset, ancien compagnon de Levasseur, avait obtenu à la fois des commissions françaises et anglaises. Ayant repris l'île de la Tortue au nom des autorités anglaises en 1660, il remit à des flibustiers des commissions en son propre nom, ce qui entraîna sa destitution par le gouverneur de la Jamaïque. Du Rausset décida alors de gouverner l'île en vertu de sa commission française, s'affranchissant ainsi de la tutelle anglaise.

En 1664, toutes les colonies françaises d'Amérique sont placées sous l'autorité de la Compagnie des Indes Occidentales créée par Colbert. Le nouveau gouverneur nommé à la Tortue, Bertrand d'Ogeron, décide de régulariser les activités des flibustiers et parvient à leur imposer de venir lui présenter leurs butins. Il continue néanmoins à attribuer des commissions aux flibustiers qui combattent les Espagnols.

C'est à partir de cette date que des personnages comme le Français François L'Olonnais et le Gallois Henry Morgan marquent l'histoire de la flibuste. Protégés par les gouverneurs des colonies de leur pays (la Tortue pour l'un, la Jamaïque pour l'autre), ils réunissent de véritables flottes pour attaquer les possessions espagnoles. Avec l'entrée en guerre de l'Angleterre contre les Provinces-Unies, des flibustiers britanniques s'en prennent aux intérêts hollandais.

Avant 1648

Les Provinces-Unies protestantes et les Gueux de Mer

Les Provinces-Unies constituent la partie nord et protestante des Pays-Bas espagnols d'alors, appelée à devenir les Pays-Bas au sens d'aujourd'hui ; elles arrachent leur indépendance à l'Espagne au cours de la Guerre de Quatre-Vingts Ans (1568-1648), appelée aussi Révolte des Gueux (de 1618 à 1648, la Guerre de Quatre Vingt Ans se confond avec la Guerre de Trente Ans, guerre pan-européenne de même objectif : affaiblir la puissance excessive du Saint Empire et de l'Espagne, deux puissances aux mains des Habsbourg). Cette indépendance est reconnue internationalement en 1648 par les traités de Westphalie.

Ce terme de Gueux ne doit pas tromper. C'est une référence ironique à un de leurs adversaires, Charles de Berlaymont qui les avait traités de gueux. En réalité, il y avait aussi des riches et des nobles parmi les protestants. Le plus important est Guillaume I^er d'Orange-Nassau, considéré comme le père fondateur des Provinces-Unies. Même s'il ne faut pas le confondre avec son descendant et homonyme Guillaume III qui deviendra roi d'Angleterre, ce n'est, à coup sûr, pas un mendiant.

La révolte des Gueux comporte un important volet maritime mené par les Gueux de la mer, écumeurs protestants.

S'agit-il vraiment de corsaires, ou plutôt de pirates, ou encore (ce mot sera inventé pour eux) de flibustiers ? Un corsaire agit sur lettre de marque délivrée par un État et se soumet à un contrôle sur ses prises, qui doivent avoir été enlevées sur un navire d'un pays ennemi en temps de guerre. Ce contrôle est exercé par un tribunal de prise. Pas d'État, pas de lettre de marque authentique, pas de tribunaux de prises. Or, les Provinces-Unies ne sont pas un État avant 1648, date de la consécration internationale de leur indépendance par les Traités de Westphalie. En même temps, il peut-être trop sévère de traiter de pirates tous les écumeurs hollandais ou zélandais. En réalité, dans cette Europe d'avant les Traités de Westphalie, toutes les frontières sont en recomposition, et la notion d'État souverain se discute, les armées fournissant l'essentiel de l'argumentaire.

Avant 1648, les lettres de marques délivrées sur le territoire de ce qui sera les Provinces-Unies sont émises par des acteurs comme Guillaume d'Orange, chef de guerre, ou par les grandes sociétés par actions qui arment en course, comme la Compagnie néerlandaise des Indes occidentales. Cette compagnie est basée à Middelbourg en Zélande et non dans quelque île exotique ; il s'agit d'une des premières sociétés capitalistes par actions ; elle possède ses propres vaisseaux, son propre territoire (qu'elle se taille en Amérique grâce à l'action de ses capitaines), bien plus vaste que celui des Provinces-Unies (dont elle est supposée dépendre), ses propres objectifs, parmi lesquels la course et le commerce des esclaves ne sont nullement dissimulés.

C'est donc le même acteur qui arme en course et qui délivre la lettre de marque ; le contrôle de la limite entre course et piraterie devient pure simulation.

De telles lettres de marque ne protégeaient évidemment pas leur titulaire contre une accusation de piraterie en cas de capture pas les Espagnols. Elles pouvaient cependant avoir un certain effet protecteur (sans automatisme) en cas de capture par un autre pays, car le démantèlement de l'empire colonial espagnol aux Amériques était recherché par toutes les puissances européennes, qui avaient tendance à s'allier contre l'Espagne dans cette zone géographique, ce qui entraînait une tendance à reconnaître de facto les Provinces-Unies comme acteur indépendant.

On assiste à la naissance du personnage du flibustier, mi-corsaire mi-pirate. S'il attaque des galions dans les eaux américaines, le cœur du système est en Europe. Les Provinces-Unies tiennent le premier rôle dans les débuts de la flibuste, avec l'objectif politique de détruire l'empire colonial espagnol ; les installations durables de colonies de peuplement européennes dans ces eaux sont difficiles et tardives, et les flibustiers qui attaquent les galions chargés d'or partent plus souvent de Zélande que de l'île de la Tortue.

Nous sommes devant une machine de guerre maritime totale dont les objectifs sont à la fois politiques (car le cadre est celui d'une guerre séparatiste et d'une guerre de religion, et l'ensemble est animé par ces hommes d'État que sont les stathouders Guillaume d'Orange) et économiques (car certains des acteurs les plus en pointe sont des grandes sociétés par action et des écumeurs cherchant le profit).

La liberté d'action des écumeurs hollandais augmente encore quand la puissance maritime espagnole est détruite par les Hollandais lors de la désastreuse Bataille des Downs, le 31 octobre 1639. Cette destruction incite Anglais et Hollandais (bien que ces derniers, avant 1648, soient encore juridiquement sujets du roi d'Espagne) à tenter de s'emparer des possessions coloniales ibériques en Amérique, ce qui passe par une recrudescence de la piraterie aux Antilles.

Avec les écumeurs hollandais, nous sommes au cœur de l'immense système de course, piraterie ou flibuste, tel qu'il sévira aux XVI^e siècle et XVII^e siècle. Il s'agit d'un système mondial. Quelques anecdotes biographiques en montreront la dimension :

• de Vernboer (15.. - 1620) ; bien qu'il soit mort 28 ans avant l'indépendance des Provinces-Unies, il commence sous lettre de marque « hollandaise », mais finit pirate à Alger tout en conservant un certain "patriotisme", du moins c'est ce qu'il dit quand il cherche à rentrer en grâce auprès de son pays. Il fait hisser le pavillon "hollandais" quand le navire attaqué est espagnol, et évite de trop maltraiter ses prisonniers lorsque ceux-ci sont hollandais. Son compatriote Jan Janszohn, de Haarlem, commence aussi sous lettre de marque "hollandaise", mais opère ensuite à partir d'Alger et de Salé (Maroc) et se convertit à l'Islam, ce qui lui permet, au passage, de prendre une deuxième femme.

• Piet Heyn (1577 - 1629) est, en 1623, vice-amiral au service de la Compagnie des Indes Occidentales ne se contente pas d'attaquer des galions, mais prend aussi des villes, comme Bahia (Brésil), puis il passe sous lettre de marque de Guillaume d'Orange en 1629 et prend part au blocus de Dunkerque.

L'exemple de Piet Heyn nous montre qu'il n'y a pas un monde d'écart entre les écumeurs des Antilles et ceux de la mer du Nord.

Autres acteurs

Si les écumeurs hollandais constituent le cœur du système flibustier, d'autres acteurs viennent s'y greffer :

• des aventuriers individuels, souvent protestants et donc à l'aise avec les Gueux de Mer

• des États comme la France et l'Angleterre, qui ont leurs propres raisons de vouloir le démantèlement de l'empire colonial espagnol et délivrent donc des lettres de marque avec facilité.

Après 1648

L'année 1648 est celle des Traités de Westphalie, qui ont redessiné la carte de l'Europe. La notion d'État redevient claire, même si les frontières ont bougé ; en conséquence, d'autres notions devraient en théorie redevenir claires dans la foulée : les notions de contrôle étatique, de lettre de marque, de corsaire en tant que différent du pirate.

En fait, ce n'est pas si simple. Par exemple, dans la législation du Mexique, au début de son indépendance au XIXe siècle, le terme de flibustier s'appliquait aux étrangers occupant illégalement une portion du territoire national et qui se sont naturellement opposés aux autorités, s'adonnant a toutes sortes de trafics, les volontaires américains combattant pour la république du Texas étant classés dans cette catégorie.

Histoire

L'âge d'or de la flibuste se situe avant les années 1680 quand la France et l'Angleterre décident de les disperser. Une partie se dirige vers les côtes d'Afrique, d'autres vers l'océan Pacifique où ils s'installent aux Galapagos et dans l'archipel Juan Fernández.

En 1697, l'amiral Jean-Baptiste Du Casse, gouverneur français de Saint-Domingue, réunit presque mille anciens flibustiers pour l'opération de Jean-Bernard de Pointis contre Carthagène dans l'actuelle Colombie. Un malentendu sur le partage du butin mène à la reprise de la ville par les flibustiers seuls. C'est leur dernière grande action. Ensuite, Louis XIV obtient la signature d'un traité de paix avec les espagnols qui met fin à la guerre de la ligue d'Augsbourg. Les flibustiers sont désarmés ou chassés.

Quelques flibustiers célèbres :

• le Gallois Henry Morgan, qui prit Panama en 1670 et fut nommé gouverneur de Jamaïque.
• Pierre Legrand, de Dieppe, qui avec une barque montée par 28 hommes enleva un vaisseau amiral espagnol.
• Le Français L'Olonnais qui devint célèbre par sa cruauté envers les prisonniers espagnols et monta un raid contre la ville de Maracaïbo.
• Michel de Grandmont aussi connu sous le nom de chevalier de Grammont qui s'empara de Maracaibo en 1678, de Puerto Cabello en 1680, de Vera Cruz en 1683 et enfin de Campeche en 1685. Ces exploits lui valurent d'être nommé lieutenant de la partie sud de l'île de Saint-Domingue par le roi de France, un poste qu'il n'occupa jamais, ayant disparu en mer en avril 1685.
• Le Français Jean Lafitte qui fonda le Royaume de Barataria près de la Nouvelle Orléans et aida le général Andrew Jackson à battre les Anglais lors de la bataille de Chalmette en 1815.
• Enfin le nom flibustier fut donné aux aventuriers français (comme Gaston de Raousset-Boulbon) mais surtout américains, qui tel William Walker, tentèrent pour leur profit personnel, de jouer un rôle politique au Mexique et en Amérique centrale au XIX^e siècle, le plus souvent, au détriment des gouvernements en place.

Ouvrages de fiction

• • La série Ian Flibus - L'écumeur des mers (Ian Flix en version anglaise) de Alain Ruiz
  • Ian Flibus, L'île aux Treize os (2008)
  • Ian Flibus, Les joyaux de Pékin (2008)
  • Ian Flibus, La Ligue des pirates (2008)
  • Ian Flibus, La terre des Géants (2008)
  • Ian Flibus, L'escarboucle des sages (2009)
  • Ian Flibus, Les oubliés de la Cité d'Or (2009)
  • Ian Flibus, Les Larmes du maharadjah (2010)

Sources et critiques

L'une des principales sources d'informations sur des flibustiers est le livre d’Alexandre-Olivier Exquemelin (ou Oexmelin)  dont la récente édition annotée par Patrick Villiers donne le texte original et des variantes. Certains épisodes et personnages sont généralement considérés aujourd’hui comme discutables sinon inventés de toutes pièces. C’est le cas en particulier des récits concernant Nau l’Olonnais et Michel le Basque, qui prirent Maracaibo, ou Monbars « l’Exterminateur » qui s’empara de Vera Cruz en 1683. Des autres textes de l’époque, on peut également citer celui de Ravenau de Lussan.

Corsaire

Le Renard, réplique du bateau de corsaire de Surcouf

Un corsaire est un membre de l'équipage d'un navire civil armé, autorisé par une lettre de marque (également appelée « lettre de commission » ou « lettre de course ») à attaquer en temps de guerre, tout navire battant pavillon d'États ennemis, et particulièrement son trafic marchand, laissant à la flotte de guerre le soin de s'attaquer aux objectifs militaires. Les corsaires ne doivent donc pas être confondus avec les pirates puisqu'ils exercent leur activité selon les lois de la guerre, uniquement en temps de guerre et avec l'autorisation de leur gouvernement. Capturés, ils ont droit au statut de prisonnier de guerre.

Cette forme de guerre navale est appelée « guerre de course ».

Sommaire

• 1 Étymologie
  • 1.1 Différence entre corsaires et pirates
• 2 La guerre de course
  • 2.1 Navires corsaires
  • 2.2 Une guerre très réglementée
  • 2.3 Règles générales pendant la course
  • 2.4 Règles administratives au retour de la course
  • 2.5 Le Tribunal des prises
  • 2.6 Les prises (le butin)
• 3 Le déroulement des combats
  • 3.1 Tactique
  • 3.2 Anecdotes
• 4 La guerre de course aujourd'hui
  • 4.1 Une activité toujours légale aux États-Unis
  • 4.2 Mais illégale dans les pays signataires du Traité de Paris

Étymologie

A Saint Malo, la statue du corsaire Robert Surcouf

Le mot « corsaire » a été emprunté de l'italien « corsaro » lui même dérivé du latin « cursus », « course ». Le mot « corsaire » est attesté au XVe^e siècle au début du XVII^e siècle) mais le terme de pirate était encore utilisé comme synonyme à la fin du Moyen Âge, d'où la confusion entre les deux acceptions.

Différence entre corsaires et pirates

• Les corsaires sont des civils qui, en temps de guerre et sur autorisation des autorités, combattent avec un statut équivalent aux militaires mais sans être soumis à l'autorité d'un état-major et d'une façon indépendante, tout en obéissant aux lois de la guerre.

• Les pirates, au contraire, pratiquent le banditisme. La piraterie n'a pas disparu avec la fin de la marine à voile, elle est toujours pratiquée sur les océans et notamment au large de la Corne de l'Afrique où des navires de guerre protègent le commerce maritime sur une zone aussi étendue que le continent européen.

La confusion résulte du fait que les corsaires faisaient la guerre aux nations ennemies en s'attaquant à leur commerce et que, jusqu'à la fin du Moyen Âge, les termes de corsaire et pirate étaient employés indifféremment. Aujourd'hui encore, cette confusion entre les corsaires et les pirates est fréquente, surtout en France où l'histoire maritime est méconnue par une large majorité de la population.

Cette apparence ne doit pas faire oublier que les corsaires respectaient les vies et les biens personnels ; seul le navire et sa cargaison faisaient l'objet de la prise, une enquête établissait si la prise avait été légitime et le bien était rendu si tel n'avait pas été le cas. Les corsaires s'attaquaient rarement aux navires de guerre, comme le montrent les recherches dans les archives françaises : sur 23 201 corsaires français embarqués entre 1692 et 1763, seuls 133 meurent au combat. Au moment des guerres de la Révolution et de l'Empire, sur 1 651 décisions du tribunal des prises, seuls 75 combats et 18 abordages sont répertoriés.

La guerre de course

La guerre de course apparaît en même temps que les État féodaux. Au Moyen Âge, les armateurs obtiennent des suzerains le « droit de représaille » lorsque leurs navires sont pillés, qui consiste à s'emparer d'une quantité de biens identique à celle qu'ils ont perdu.

La guerre de course a souvent été utilisée par un belligérant pour pallier l'insuffisance de ses moyens à l'encontre d'un adversaire disposant de la suprématie navale. Ce système est très avantageux pour l'État : le poids financier de l'armement corsaire est à la charge de l'armateur et le gouvernement touche une part dans la revente des prises opérées par le corsaire. De plus, c'est à l'armateur de payer la rançon des marins corsaires prisonniers. En résumé, l'État ne paie rien et peut gagner.

C'est ainsi la stratégie des Français contre les Britanniques pendant une grande partie du XVIII^e siècle. La guerre de course est particulièrement active pendant la guerre de succession d'Autriche. Les pertes s’équilibrent sachant que les corsaires anglais sont très nombreux aussi. Pendant la guerre de Sept Ans, conflit naval perdu par la France, la course apparait comme une activité de survie des ports français et les corsaires remplissent même certaines missions que n'assume plus la Marine royale. La course reprend pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire après le départ en exil des officiers de marine (pour la plupart nobles et donc menacés par la Révolution) et à la ruine de la marine d'État (Aboukir et Trafalgar). Les trois ports principaux en France étaient Dunkerque, Saint-Malo et Morlaix, suivis par Calais, Boulogne, Granville et autres. La course est abolie par traité international en 1856, après la Guerre de Crimée.

De même, au cours des deux guerres mondiales, bien que l'expression « corsaire » soit utilisée abusivement dans ce contexte, la marine allemande a armé des bâtiments marchands pour la guerre au commerce allié dans des théâtres secondaires où le trafic n'était pas organisé en convois (océan Indien, Pacifique, Atlantique Sud). Les aventures de ces «  corsaires  » sont généralement pittoresques mais sans grande conséquence sur le déroulement des deux conflits.

Navires corsaires

La Confance aborde le Kent , huile d' Ambroise-Louis Garneray, exposée au Musée national de la marine à Paris.

Ils utilisaient souvent des navires de petite taille, rapides, manœuvrants et discrets tels des cotres, des flutes, pour exécuter des abordages en mer plus par surprise que par force. Lorsque la Fortune leur souriait, ils pouvaient enlever des bateaux de fort tonnage (l'emblématique capture du Kent par la flûte la Confiance de Robert Surcouf le 7 octobre 1800). Les prises, très souvent des navires marchands, étaient donc peu propices à une activité corsaire et étaient revendues.

Un « équipage de prise » était envoyé sur le navire saisi avec mission :

• soit de le ramener à bon port pour le revendre avec sa cargaison, débarquer les prisonniers, entrer en contact avec l'armateur et lui proposer leur libération contre rançon ou par échange avec un nombre équivalent de prisonniers. Pour cela, on pouvait donner une liste de noms des marins qu'on voulait voir libérer ; Surcouf l'a fait pour son frère Nicolas mais les Britanniques désirant faire monter les enchères et se venger, firent la sourde oreille ; mal leur en prit : Surcouf ravagea de plus belle leur commerce en mer des Indes jusqu'à ce que poussés par leurs marchands de Calcutta, les Britanniques lui proposent de libérer son frère.
• soit de continuer la course à deux navires au lieu d'un, ce qui était impossible si l'équipage ennemi était en grand nombre. En effet, il fallait alors assurer la manœuvre du navire et surveiller l'équipage prisonnier, ce qui n'allait pas sans risque.

Une guerre très réglementée

Les corsaires faisaient la guerre selon les mêmes lois que les marins d'État, c'est-à-dire ceux de la Marine (royale puis nationale, impériale en ce qui concerne la France), mais dans un but commercial et non militaire.

Règles générales pendant la course

• Avoir une lettre de marque reçue de l'État pour « courir sus aux navires ennemis » ; cette autorisation est caduque dès l'arrêt des hostilités ;
• S'il y a possibilité de s'approcher du navire ennemi par ruse en arborant un pavillon neutre ou allié il y a une « obligation » de hisser, à partir d'une certaine distance, le pavillon véritable. En cas contraire, il s'agirait d'une traîtrise ;
• Respect de la vie des prisonniers ;
• Les effets personnels des marins ennemis ou des passagers ne font pas partie du butin, ils les conservent : on pose des scellés sur les coffres, malles, armoires des prisonniers (on peut lire dans des mémoires comme ceux de Garneray ou dans les archives maritimes, que les prisonniers utilisent cet argent pour soudoyer les geôliers, améliorer l'ordinaire, etc., ce qui prouve que cette obligation de respect des biens privés des prisonniers n'était pas seulement théorique mais effectivement respectée).

Seuls le navire et sa cargaison (exception faite de la période de guerre pendant laquelle des otages sont ramenés afin qu'ils fassent un compte-rendu de l'attaque) peuvent donc faire l'objet d'une prise en guerre de course, encore faut-il que la prise ait été jugée légitime par les autorités compétentes au retour de course. Les marins ennemis sont prisonniers de guerre : ils peuvent être soit libérés à la fin des hostilités, soit échangés, ou encore libérés contre rançon.

Règles administratives au retour de la course

• Le capitaine corsaire déposait à l'Amirauté son rapport de mer dont l'examen par les officiers d'administration déclenchait une procédure de plusieurs jours.
• Personne n'avait le droit de descendre à terre avant que les officiers d'administration n'aient dressé le procès verbal d'inspection du navire, vérifié que les scellés apposés par l'écrivain de bord sur les coffres, malles et armoires de la prise soient intacts.
• Ensuite ils apposaient leur sceau sur les écoutilles pour éviter que des parties du butin de prise ne soient débarquées à la nuit tombée.
• Enfin, ils interrogeaient les prisonniers et les menaient vers les prisons de la ville.

Alors seulement, l'équipage pouvait quitter le navire et attendait le verdict du Tribunal des Prises, nécessaire avant la vente aux enchères du butin de prise.

Le Tribunal des prises

Le résultat de la procédure était envoyé au tribunal des prises (appelé aussi Conseil des prises), dépendance de l'Amirauté qui statuait sur la légitimité des captures.

La prise devait avoir été faite selon les lois de la guerre. En cas de forfaiture, traîtrise ou d'absence de Lettre de Course, le navire était rendu à ses armateurs.

Sous la Révolution, l'enthousiaste Surcouf, parti en guerre sans attendre d'avoir reçu sa Lettre de Course ou Lettre de marque, s'est vu condamné par le Tribunal des Prises de l'actuelle Île Maurice, alors territoire français.

Ce n'est qu'une fois le jugement rendu qu'il pouvait être procédé à la vente des cargaisons.

En France, le tissu pris n'était pas mis en vente mais détruit afin de préserver les manufactures nationales (selon une ordonnance royale).

Les prises (le butin)

Butin et prisonniers de corsaires

En plus du navire, le butin de prise pouvait être très varié : fruits et légumes comme vin et eau-de-vie, sucre, poisson et viande (anchois, harengs, biscuits, bœuf, lard), cuirs, bois précieux, colorants (indigo), épices, café, chocolat ou, beaucoup plus rarement, sacs d'argent ou poudre d'or.

Le produit de la vente aux enchères des prises était alors partagé entre les personnes ayant collaboré à la capture de l'ennemi dans l'ordre des priorités :

• L'État (Roi, République, Empereur) prenait entre 10 et 20 pour cent (c'est lui qui fournissait la lettre de marque).
• Les frais (on payait la nourriture, la poudre, les munitions, ainsi que les réparations faites durant le voyage).
• Les veuves et les blessés (les veuves prenaient deux fois la part de leurs défunts maris, et les blessés avaient une indemnité, fixée au départ en fonction de la partie du corps manquante, en plus de leur part).
• L'armateur (ou le groupement d'armateurs lorsque les frais d'armement étaient importants) prenait ensuite 30 pour cent du reste.
• Enfin, chaque homme avait sa part en fonction de sa place dans l'équipage (le mousse=demi-part, le capitaine=25 parts, le chirurgien=25 parts etc…)

À partir du XVII^e siècle, l'État se contente de droits d'enregistrement réduits afin d'encourager la prise de risque des armateurs. Le partage des prises devient alors : 2/3 pour l'armateur, 1/3 pour l'équipage.

Lors du partage de la prise entre les membres de l'équipage, des piles d’or de la hauteur d'un pied (environ 33 cm) étaient distribuées à chacun de ces membres en fonction de la hiérarchie, « prendre son pied » signifiant alors « prendre sa part de butin ». La notion de jouissance sexuelle peut être reliée au fait que les marins, après un long périple en mer, allaient dépenser leur part en compagnie de prostituées.

Pour davantage d'informations, consulter les articles sur les navires corsaires.

Le déroulement des combats

La plupart du temps, il y avait peu de combats ou alors ils étaient très courts. La guerre à mort est une notion récente, la guerre d'extermination n'était pas dans la psychologie du temps mais est apparue lors de la Révolution française. La vie de marin était rude, personne n'éprouvait le besoin de rajouter d'autres souffrances à celles déjà vécues par le simple exercice du métier de marin.

Cependant la politique des pontons (navires désarmés dans lesquels les Britanniques parquaient leurs prisonniers dans un tel entassement que le taux de mortalité y était très élevé) à partir de la Guerre de Sept Ans, a poussé les marins français à une lutte beaucoup plus acharnée. Les évadés des pontons ayant retiré de leurs conditions de détention une haine de la Grande-Bretagne, sentiment quasi inconnu jusqu'alors.

Tactique

La plupart du temps, le corsaire se mettait dans le sillage de l'ennemi pour ne pas être dans l'axe de ses canons. Un coup de semonce était tiré si le navire montrait qu'il se rendait en baissant son pavillon. On envoyait alors quelques hommes conduits par un officier prendre possession du navire ; sinon l'abordage avait lieu.

Pour l'abordage le corsaire se plaçait perpendiculairement à l'ennemi (d'où l'importance d'avoir un navire rapide et bien manœuvrant) et engageait son beaupré sur le pont de l'adversaire.

Il pouvait aussi l'engager de bout en bout : la proue contre la poupe de l'ennemi.

L'équipage était couché sur le pont pour se protéger et cacher son nombre (s'il était peu nombreux). Le corsaire préparait l'abordage par un tir nourri de mitraille pour dégager le pont ennemi avec caronades et couleuvrines et aussi des tirs depuis la mâture (d'où l'on avait une meilleure vision) assurés par le chirurgien (qui ne montait pas à l'abordage), le mousse, le cuisinier, l'écrivain... Le but de ces tirs précis était de désorganiser l'adversaire en visant les officiers. On jetait les grappins et l'équipage s'élançait. Il était fréquent que des hommes tombent entre les deux navires et soient écrasés : Duguay-Trouin, lors de son premier combat a été marqué à vie par la vision d'un homme à la tête écrasée entre les deux coques ; Garneray a assisté à la même scène.

Le but du combat était de s'emparer d'un navire et de sa cargaison, d'obtenir une rançon de l'équipage. On tirait à démâter avec des boulets ramés (art dans lequel les artilleurs français étaient passés maîtres), à la mitraille sur la dunette où se tenaient les officiers, rarement à tuer, en « tirant dans le tas ». Le 31 août 1800 Surcouf, qui commandait La Confiance, une frégate de 18 canons avec un équipage de 190 hommes, s'est vu obligé de le faire lors de la prise du vaisseau de 40 canons, le Kent, qui avait à son bord 437 marins et soldats. En effet, en plus de son équipage, le Kent embarquait deux compagnies d'infanterie rejoignant leur garnison. Les soldats chargèrent, bousculant les marins français : Robert Surcouf fit déplacer un canon de son sabord pour le tourner sur la partie du pont d'où venait cette attaque et tirer à mitraille, ce qui arrêta net la contre-attaque des Anglais.

Le combat se déroulait à l'arme légère : pistolet, fusil, pique, hache d'abordage, sabre d'abordage (dit aussi « cuiller à pot », d'où l'expression « régler les choses en deux coups de cuillère à pot »).

Anecdotes

• On vivait alors la « Guerre en Dentelles » et il est arrivé qu'un capitaine corsaire n'ayant pas le nombre d'hommes suffisant, fasse payer directement au capitaine ennemi la rançon de son navire et de son équipage et même les libère avec promesse de rendre des prisonniers en échange.

• Garneray raconte dans ses souvenirs, qu'un capitaine britannique qui s'était rendu sans combattre, montant à bord du navire français pour la reddition, constatait que les Français étaient peu nombreux ; il déclara que s'il avait su, il aurait combattu et que les Français ne l'auraient pas pris. Comme son ton méprisant agaçait le capitaine corsaire français, celui-ci déclara qu'il n'avait qu'à remonter sur son navire et qu'on allait donc combattre. Selon Garneray, le Britannique devint tout pâle et n'insista pas.

La guerre de course aujourd'hui

La guerre de course a été abolie en 1856 par le traité de Paris après la guerre de Crimée. En France, le dernier corsaire fut Étienne Pellot.

Une activité toujours légale aux États-Unis

Cependant les États-Unis ne sont pas signataires de ce traité. Aussi, selon la constitution américaine, le Congrès conserve le droit de « déclarer la guerre, d'accorder des lettres de marque et de représailles et d'établir des règlements concernant les prises sur terre et sur mer » (Article 1, section VIII).

L'administration Bush, après les attentats du 11 septembre 2001, a renforcé le droit constitutionnel de prises en mer en faisant voter une loi, nommée « September 11 Marque and Reprisal Act of 2001 », qui autorise le Département d'État à octroyer des lettres de marque sans attendre l'aval du Congrès. Ainsi des personnes ou des sociétés peuvent se voir confier des missions militaires navales offensives. En 2007, une société américaine privée, la société Pistris, s'est vu accorder une lettre de marque pour armer un navire battant pavillon américain chargé de traquer les pirates dans le golfe d'Aden

Mais illégale dans les pays signataires du Traité de Paris

Au cours de la Première Guerre mondiale, l’Allemagne utilisa un navire de commerce, le Seeadler, commandé par Felix von Luckner, officier de la Marine impériale. En mettant à profit son apparence de navire de commerce, il pouvait approcher les navires marchands ennemis.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, afin de désorganiser le commerce britannique, l'Allemagne a utilisé des navires marchands pour porter le conflit dans les océans du Sud. Ces navires ont été armés, leurs superstructures modifiées et ces bâtiments ont arboré des pavillons de pays neutres. Ainsi transformés en croiseurs auxiliaires ils ont sillonné l'océan Indien austral notamment entre 1940 et 41. L’Atlantis (coulé par le croiseur britannique Devonshire le 21 novembre 1941), le Pinguin (coulé par le Cornwall), le Komet écumèrent les eaux des îles Kerguelen. Il y eut également l'Orion, le Widder, le Thor, le Kormoran (coulé par le croiseur australien Sydney), le Michel (coulé devant le Japon) et le Stier (coulé par un navire américain en Atlantique sud), qui ont écumé tous les océans du monde.

Dans les deux cas, ces navires étaient commandés par des officiers de marine, qui agissaient certes en totale autonomie et sur un navire à l'origine civil, mais sur ordre reçu de l'Amirauté et surtout sans lettre de course puisque la Prusse avait signé le traité de Paris abolissant la course en 1856.

Il ne s'agit donc pas de corsaires (défini par la possession d'une lettre de course) mais de navires faisant la guerre selon une tactique dont seules quelques apparences peuvent éventuellement rappeler la guerre de course.